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在電動(dòng)車系統(tǒng)中，整車控制器相當(dāng)于整車的大腦，接受駕駛員信號(hào)，分析駕駛員意圖，輸出相應(yīng)指令給各個(gè)子系統(tǒng)，電動(dòng)車整車控制策略相對(duì)電池管理系統(tǒng)，和電機(jī)控制器而言，要簡(jiǎn)單很多，沒有很復(fù)雜的算法，絕大部分是邏輯判斷。因此整車廠而言，開發(fā)三電系統(tǒng)中的的電控系統(tǒng)，整車控制器是最容易的切入點(diǎn)。大部分國(guó)內(nèi)主機(jī)廠對(duì)電池系統(tǒng)，和電機(jī)系統(tǒng)的理解沒有Tier 1供應(yīng)商深入，因此電池和BMS，電機(jī)和電機(jī)控制一般都是由供應(yīng)商提供。隨著主機(jī)廠對(duì)整車控制理解的不斷深入，對(duì)子系統(tǒng)的掌控的欲望也比較強(qiáng)烈，VCU開始想干以前電池系統(tǒng)或者電機(jī)系統(tǒng)的事情，整車控制器與BMS等控制器開始有了功能的耦合。本文主要討論VCU與BMS之間某些功能分配。

筆者之前討論過(guò)GM Bolt集中BMS的架構(gòu)，GM的PHEV和EV中，GM將傳統(tǒng)BMS中繼電器控制，熱管理，絕緣檢測(cè)等功能部署到了整車控制器中。

目前國(guó)內(nèi)電芯廠給主機(jī)廠供貨時(shí)，通常電池和高壓配電盒是打包，高壓配電箱本身沒什么技術(shù)含量，而且容易出問(wèn)題。因此電芯廠的BMS負(fù)責(zé)整個(gè)電池包所有的功能，繼電器控制檢測(cè)，絕緣檢測(cè)等。

這兩種方案各有優(yōu)劣，GM這中方案中，VCU控制所有繼電器。從執(zhí)行時(shí)間角度來(lái)考慮，通常而言，正常上下電情況下BMS需要接受VCU閉合/打開指令，才能執(zhí)行相應(yīng)動(dòng)作，如果VCU直接控制，通訊鏈路就短了很多；但是在非正常情況下，比如電池過(guò)溫，過(guò)壓等，需要BMS先發(fā)送相關(guān)信息給VCU，VCU再執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作，尤其是BMS是主從架構(gòu)情況下，整個(gè)通訊鏈路更長(zhǎng)，DC充電控制亦是如此。這樣的處理方式有點(diǎn)違背常理，正常上下電，可以接受稍微時(shí)間長(zhǎng)點(diǎn)，而非正常下電，時(shí)間越短越好。

從功能安全角度來(lái)看，一個(gè)正常的信息鏈路，包括傳感器，控制器，執(zhí)行器。

對(duì)于安全目前過(guò)溫而言，絕大部分BMS的處理方式如下，溫度傳感器將過(guò)溫信息傳遞給BMS，BMS分析后，打開繼電器。整個(gè)信息鏈路簡(jiǎn)單明了，功能安全分析時(shí)，也相對(duì)容易。

而如果由VCU控制繼電器，信息鏈路就有電冗長(zhǎng)，功能安全分析，需要將BMS和VCU結(jié)合起來(lái)分析，而通常這連個(gè)控制器開發(fā)工作至少是兩個(gè)不同的組，甚至不同的公司，功能安全分析時(shí)，配合起來(lái)就挺麻煩的。

在開發(fā)系統(tǒng)中，各個(gè)子系統(tǒng)之間的耦合越少越好，軟件模塊和硬件模塊才能更容易的模塊化。